Mardi 19 avril 2016 de 09h00 à 12h00

Le remplacement partiel de l’énergie thermique utilisée pour la propulsion et la sustentation des hélicoptères par de l’énergie électrique peut être envisagé aujourd’hui. 

Les progrès réalisés dans les technologies électriques montrent que des systèmes électriques avec des ratios Puissance/Masse intéressants peuvent venir complémenter les moteurs thermiques en fournissant de la puissance mécanique pour la propulsion. 

L’entretien abordera les différences entre les fonctions d’hybridation sur les automobiles et celles qui sont possibles sur les hélicoptères. Les différentes architectures seront présentées, ainsi que des exemples d’applications possibles sur des hélicoptères classiques.

Christian MERCIER et/ou Marc GAZZINO, Airbus Helicopters

Mardi 19 avril 2016 de 14h00 à 17h00

Quand on sait qu’à lui seul, le carburant représente 30% à 40% des coûts d’opération des compagnies aériennes et qu’un avion de ligne court et moyen-courrier consomme 6% du carburant pendant les phases de roulage à l’aéroport... on comprend combien il est décisif de trouver des solutions pour réduire cette consommation au sol qui peut atteindre  5 millions de tonnes de carburant par an au niveau de la flotte mondiale court-courrier.  

Le système de roulage électrique ou etaxi est une réponse innovante aux enjeux économiques et écologiques soulevés par le déplacement des aéronefs au sol : il permet à l’avion de manœuvrer depuis son poste de stationnement jusqu’à la piste sans utiliser ses réacteurs. L’avion peut se déplacer, y compris en arrière, grâce à des moteurs électriques alimentés par le groupe de puissance (l’APU). Il réduit les causes de retard au départ des vols et améliore les opérations en zone de stationnement et sur les pistes.

Les gains sont  importants pour l’environnement - jusqu’à 75% de réduction des émissions de carbone et 50% des émissions de NOx lors des déplacements au sol sur les aéroports. Ils le sont aussi pour l’amélioration des coûts  opérationnels des compagnies aériennes -  de 3 à 4 % de budget carburant total économisé, soit en moyenne 230 000 $ par avion et par an. 

Cet entretien sera l’occasion d’aborder les challenges techniques, économiques et environnementaux de cette innovation vers un avion plus électrique.

Christophe DEVILLERS, Messier-Bugatti-Dowty - Safran

Mercredi 20 avril 2016 de 09h00 à 12h00 

Le concept de « chaîne électromécanique », à savoir l’association d’un convertisseur, câble, moteur, se généralise à bord des aéronefs. La compétitivité des solutions électriques proposées, par rapport aux systèmes hydrauliques et pneumatiques traditionnels, passe par l’augmentation de la densité de puissance. 

Cet objectif sera atteint grâce à la mise en œuvre de technologies d’intégration innovantes mais l’optimisation de la chaîne nécessite de prendre en compte un grand nombre de couplages entre les éléments d’une chaîne, ainsi que des disciplines différentes.

Dans cet exposé nous ferons un tour d’horizon des technologies permettant d’atteindre ces objectifs, ainsi que les façons d’appréhender la complexité pluridisciplinaire et multi-physique.

Arnaud DAVY  &  Jean-Pierre CARAYON, IRT Saint Exupéry

Mercredi 20 avril 2016 de 13h30 à 16h30

La très forte augmentation des charges thermiques dans l’avion plus électrique crée un véritable challenge dans la gestion thermique. La cabine doit être réchauffée ou refroidie et la voilure doit être réchauffée. Les pertes des équipements électriques augmentent significativement.

La problématique doit être pensée dans sa globalité et en se détachant des contraintes historiques (ATA) afin de minimiser la masse embarquée sur l’ensemble des phases d’utilisation de l’avion. La réduction des pertes des chaines de puissance est aussi un enjeu. 

Le but de cet entretien est d’échanger sur les technologies et les synergies pour réduire le besoin de sources froide ou chaude à installer sur avion.

David LAVERGNE, Liebherr Aerospace

Thierry GARCIA, Airbus